김포골드라인 YES vs 신분당선 NO…기후동행카드, '일부'만을 위한 할인?

[아이뉴스24 정종오 기자] 같은 수도권 주민인데 김포골드라인은 기후동행카드 적용이 되면서 교통비가 할인되고 신분당선은 그렇지 않다. 이를 두고 전문가들은 “(서울시의 기후동행카드가) 일부만을 위한 할인정책으로 전락할 것”이라고 내다봤다.

처음부터 관련 자지체 협의와 합의를 통해 한 게 아니라 서울시가 먼저 시작부터 해 놓고 주변 자자체의 참여를 요청하면서 비롯된 문제라는 거다.

수도권 주변 지자체마다 기후동행카드에 참여하는 곳과 그렇지 않은 곳이 있으면서 확장성이 떨어지고 있는 게 현실이다. 모든 시민을 위한 ‘보편적 교통패스’가 맞는지 재평가가 필요하다는 지적이 나왔다.

민간 정책·입법연구센터 공익허브는 2일 “서울시의 기후동행카드가 경기도와 협력에 난항을 겪으면서 ‘수도권 통합 교통패스’ 실현이 멀어지고 있다”며 “서울시와 경기도의 생활권이 상당수 겹치기 때문에, 오세훈 서울시장은 기후동행카드의 출시 이후 수도권 지역으로의 확대를 강조해 왔다”고 전제했다.

경기도는 오는 5월 출시되는 ‘The 경기패스’가 경기도민에게 더 많은 혜택을 준다며 기후동행카드 도입에 선을 긋고 있다. 김포시, 고양시 등 경기도의 일부 지자체만이 서울시와 자체적으로 업무협약을 맺고 있다. 기후동행카드가 수도권 통합 패스가 되기는 어려울 것으로 보이는 배경이다.

공익허브 측은 “경기도가 기후동행카드 도입에 나서지 않는 이유 중 하나는 정기권 방식의 교통패스가 경기도와 잘 맞지 않기 때문”이라며 “경기도의 면적은 서울시의 17배에 이를 정도로 넓어 지역마다 서울과 이동 거리에 차이가 벌어지고 경기도에는 광역버스, 신분당선, GTX 등의 다양한 이동 수단이 있고 각각의 요금체계가 모두 다르다”고 설명했다.

한 달 6만2000원을 지불하고 대중교통을 무제한 이용하는 형태인 기후동행카드를 경기도에 도입하려면, 이동거리와 교통수단에 따라 각각 다른 가격을 책정해야 한다고 진단했다.

지역별, 이동수단별로 이용에 제한이 있는 형태의 정기권이 출시된다는 수밖에 없다는 얘기다. 정기권의 특성인 무제한 이용에 따르는 손실을 어떻게 분담할 지 결정하는 것도 경기도에겐 고난도 과제라고 이들은 지적했다.

경기도는 서울시와 달리 버스준공영제를 실시하지 않고 있어 200개 내외의 버스 업체와 모두 손실 보전 협상이 필요하다고 분석했다. 여기에 각 기초지자체와 비용 분담 비율을 정하는 과정도 쉽지 않을 것으로 예상된다고 내다봤다.

공익허브 측은 “현재 서울시도 군포시·과천시 등과 기후동행카드 손실 분담 문제를 매듭짓지 못하고 있는 것으로 알려졌다”며 “서울시가 기후동행카드의 모델로 제시한 독일의 ‘도이칠란드 티켓(49유로 티켓)’은 출발할 당시부터 독일 전역에 도입됐던 것과 대비되는 모습”이라고 지적했다.

독일은 주정부 간 행정권을 뛰어넘는 광역교통행정기구를 설립해 통합된 대중교통 체계를 운용하기 때문에 49유로 티켓을 넓은 권역에서 시행할 수 있었다고 풀이했다. 우리나라의 수도권 대중교통 체계는 아직 기후동행카드나 49유로 티켓과 같은 정기권 형태가 신속하게 통용되기는 어려운 구조라는 게 공익허브 측의 진단이다.

현재 시행 중이거나 시행 예정인 교통패스 정책들의 수혜대상과 대중교통 활성화 효과를 분석해 봐야 한다는 목소리가 커지고 있다,

보편성·확장성과 기후위기 대응성을 모두 갖춘 교통패스 정책으로는 ‘모두의 티켓’이 하나의 대안으로 거론되고 있다. ‘모두의 티켓’은 전국의 대중교통을 연 100회 이상 탑승할 수 있는 마일리지를 전 국민에게 선지급하는 정책이다.

일부 시민에게 혜택이 집중돼 있는 기존의 교통패스 정책과 달리 모든 시민이 혜택을 얻을 수 있다.

국회에서 이소영 의원과 용혜인 의원이 각각 ‘모두의 티켓’ 법안을 발의했다. 현재 국토교통위원회에 계류 중이다.

모두의 티켓을 처음 제안했던 민간 정책·입법연구센터 공익허브는 “(현재의 교통패스 정책들이) 보편적 교통복지 정책이 될 수 있는지, 기후위기 대응책이라고 할 수 있는지 재평가가 필요하다”며 ‘모두의 티켓’을 대안으로 검토해야 한다고 덧붙였다.